春光明媚，航电612号货船缓缓驶入贵州乌江思林水电站，江水在船身两侧轻轻拍打，溅起细碎水花。

此时，闸口的指示灯由红转绿，升船机闸门缓缓开启。

眼见货船稳稳地驶入闸室，船员兰洋洋摆起了“龙门阵”：“现在过闸，点几下‘乌航通’，资料一上传，几分钟就搞定。”

自2021年11月，乌江水运迎来全线首次大规模航运后，这条“黄金水道”越来越忙碌，过闸货运量逐年稳定提升。

为提高乌江全线通航效率，2024年，黔渝两省（市）交通部门共同印发了《乌江全线多梯级通航建筑物联合调度规程（试行）》。

与此同时，开发了联合调度信息平台（“乌航通”二期），组建了联合调度中心（贵州）、分中心（重庆），具体负责乌江全线联合调度工作。

据测算，黔渝两省（市）通过开展乌江全线多梯级通航建筑物“一次申报、连续通过”联合调度，船舶通过五级枢纽的时间总体减少30%以上。

有了5G、人工智能、大数据等科技加持，千里乌江实现一键通航。乌江上贵州和重庆间的过闸申报、排挡计划、船舶调度，一键安排得明明白白。

目前，贵州高原建成了升船机“集群”，我省“北入长江”水运大通道全面贯通。2024年贵州乌江船舶过闸总量超150万吨，刷新了复航以来的历史纪录。

乌江是长江右岸最大的支流，也是贵州的第一大河，自古以来就是贵州联通外界的重要航运通道，被称为“黄金水道”。

然而，本世纪初，因修建梯级水电站，乌江一度断航，奔腾的波涛被驯服，上下游形成落差，导致船舶无法通过。

要改变、要破题、要通航！我省决心全力打通，努力疏通水路经络，为沿江磷石膏、水泥熟料、砂石及机械设备等大宗货物提供一条低成本的出省通道——

2015年，完成乌江渡以下在建水电枢纽通航设施、构皮滩翻坝运输系统工程建设；

2018年，随着构皮滩水电站通航设施工程建成，乌江干流通道“最后一颗纽扣”被解开，贵州“北入长江”黄金水道梦想再度实现；

2020年6月，省交通运输厅与贵州乌江水电开发有限公司就乌江航道通航设施运行维护管理达成协议，标志着乌江水运发展进入新阶段；

2021年11月，14艘货船运载6800吨磷矿石从开阳港区洛旺河码头出发，沿乌江水路直奔重庆涪陵进入长江，这是乌江复航后的首次大规模全线航运。

从“激流险滩”到“通江达海”，不沿海、不沿江、不沿边的贵州，如何努力成为开放“桥头堡”？交通先行，响亮作答！

时间来到2022年，国发〔2022〕2号文件出台，明确贵州水运发展内容，“北上长江、南下珠江”大通道建设被提升到了新的战略高度。

文件提出，稳步实施乌江思林、沙沱、红水河龙滩枢纽1000吨级通航设施项目，这为乌江航运事业发展迎来了难得的历史新机遇。

政策层层叠加，蓝图逐渐清晰。省委、省政府主要领导高度重视贵州水运并多次深入一线调研，省政府出台了《贵州省水运体系发展行动方案》。

江水滔滔，前路开阔。2023年，乌江集装箱首航仪式当天，船长刘雄心难掩喜悦：“我们跑船人开始忙起来了，腰包也鼓起来了。”

去年底，乌江三级航道开工建设，将航道拓宽、拓深，挖掉险滩，让更大的船只能够通过，配套航道信息化建设，将航道等级从目前的四级提升到三级。

“这为的是让乌江等航道‘运’起来、‘忙’起来，朝着我省‘江海联运’扩大开放的格局不断迈进。”贵州省港航集团有限公司党委书记、董事长王齐信心满满。

见过航道狭窄、激流险滩的乌江，也见过大坝高耸、水面宁静的乌江，不少贵州乌轮司经验丰富的船员守着这条江几十年。如今，他们许下心愿，希望企业重回巅峰。

岸边的人，懂得守候下一次的丰盈。乌江，正在成为沿岸发展的重要开放通道，点点碎浪，悄然汇聚成新的力量，等待着再次澎湃。

作为贵州的第一个标准货运码头，沙湾码头年吞吐量达500万吨。依托贵州乌江集装箱航线，当地政府规划了遵义港—余庆沙湾港口现代物流园。

贵州思南西南水泥有限公司负责人翘首以盼：“随着乌江思南港邵家桥港区正式开港运营，水泥每吨运输成本可节约50元，让我们更有信心参与全国大市场。”

乌江复航以来，贵州港航集团投入65艘500吨级船舶，引进培养船员百余名，2024年运量达41.5万吨，相比往年提升了4倍。

其作为省内水运“排头兵”，还与民生轮船公司、重庆涪陵港务集团等企业签订了长期战略合作协议，确保贵州货物进入长江中转的港口以及保障长江运力。

如今，黔货依托乌江黄金水道实现了“出山”的同时，省外企业生产的粮食、木材、钢结构等大宗货物，通过港铁联运、由散改集等方式实现“入黔”。

历经盛衰沉浮后，乌江依旧熠熠生辉，水运运量大、成本低、能耗小等优势凸显，助力我省加快融入“一带一路”、长江经济带和成渝双城经济圈。

山海无涯，奔赴不止。

一个开放奋进的贵州，在此具像化。